भारत में गिग अर्थव्यवस्था, अदृश्य मज़दूर और काम के हालात 

द न्यूज 15 

नई दिल्ली। भारत में ‘गिग’ अर्थव्यवस्था और ‘गिग वर्कर्स’ का विकास पिछले एक दशक की घटना है। पिछले दो वर्षों में गिग वर्कर्स के अपने काम की परिस्थितियों के खिलाफ प्रदर्शन करने की खबरें लगातार तेज हुई हैं – जिसमें मुख्यतः सितंबर 2020 में स्विगी वर्कर्स की हड़ताल और अक्टूबर 2021 में अर्बन कंपनी वर्कर्स का विरोध शामिल है। अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, हाल ही के वर्षों में गिग वर्कर्स कोर्ट भी गए हैं। और कंपनियों के खिलाफ कुछ हद तक अधिकार हासिल किए हैं।‘गिग वर्कर्स’ को प्रभावित करने वाले मुद्दे क्या हैं और उनके संघर्ष क्या हैं? इन्हें समझने के लिए पीयूडीआर ने सितंबर-नवंबर 2021 में दिल्ली एनसीआर में कुछ कंपनियों में गिग वर्कर्स को प्रभावित करने वाली कामकाजी परिस्थितियों, नियमों और मुद्दों की एक तथ्य खोज जांच की। जिसमें Ola, Uber, Swiggy, Zomato, और Urban Company के कर्मचारियों से बात करने के साथ-साथ तकनीकी विशेषज्ञों और आधिकारिक कंपनी प्रकाशनों, स्वतंत्र अकादमिक अध्ययनों और रिपोर्टों से परामर्श किया। भारत और विदेशों में अदालती मामलों में निर्णयों की जांच की, और देश भर में गिग श्रमिकों को संगठित करने का प्रयास करने वाले संगठनों से बात की।

उबर, ओला, स्विजी, ज़ोमैटो, अमेज़ॅन, जैसी बड़ी शहरी कंपनी, शहरी आबादी के लिए काफी आम हो गई है। सभी सेवाओं को फोन या लैपटॉप पर एक उंगली के केवल टैप के साथ लिया जा सकता है। सेवाओं के साथ-साथ कीमतों पर आकर्षक छूट का लाभ उठाने का लालच उन्हें ओर लोकप्रिय बना देता हैं। एक “गिग वर्कर” वह है जो इस तरह की अस्थायी नौकरियां करता है। गिग वर्क-जो मूल रूप से ‘ऑन-डिमांड’ वितरित किया जाता है, जैसे और जब आवश्यकता पैदा होती है, ठीक उसी के अनुसार एक निश्चित समय के लिए ही काम दिया जाता हैं।

एक हालिया रिपोर्ट के मुताबिक गिग अर्थव्यवस्था में भागीदारी विकसित देशों (1% और 4% के बीच) की तुलना में विकासशील देशों (5% और 12% के बीच) में अधिक है। रिपोर्ट में कहा गया है, “भारत की गिग अर्थव्यवस्था अगले तीन-चार वर्षों में तीन गुना करने के लिए तैयार है, और गैर-कृषि क्षेत्र में अगले आठ से 10 वर्षों में 9 करोड़ नौकरियों तक पहुंचने की क्षमता है।” ASSOCHAM के अनुसार “भारत में 2025 तक 35 करोड़ गिग नौकरियां होने की उम्मीद है, जोकि एक समय के बाद भारत की जीडीपी में 1 .25% तक का योगदान के सकती है। ”

गिग अर्थव्यवस्था डिजिटल इंटरफेस के माध्यम से संचालित होती है जो वेबसाइटों या स्मार्टफ़ोन और कंप्यूटर अनुप्रयोगों या ऐप्स का रूप लेती है। भारत में फ्रीलांसिंग प्लेटफॉर्म की संख्या में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है। जहां 2009 में 80 प्लेटफार्म काम कर रहे थे वहीं इनकी संख्या 2021 में 330 तक पहुँच गई हैं। इन प्लेटफार्मों में न केवल स्टार्ट-अप, बल्कि फॉर्च्यून की 500 कंपनियां भी शामिल हैं। बहुत सारा पैसा है जो ऐसे प्लेटफार्मों में लगाया जा रहा है , वैश्विक स्तर पर, 2017 में अकेले Uber में 12 करोड़ डॉलर से अधिक का निवेश किया गया था

लगभग दैनिक आधार पर, नए ‘स्टार्ट-अप्स’ ने ‘बेहतर’, ‘सुरक्षित’ और ‘तेज’ सेवाएं प्रदान करने के लिए ऑनलाइन प्लेटफॉर्म स्थापित किए। यह दावा किया जाता है कि मांग पर काम या मांग पर ‘कार्यकर्ता’ का प्रावधान ग्राहकों के लिए नए और लचीले रोजगार के अवसरों के साथ-साथ सस्ती सेवाएं भी पैदा करता है। लेकिन सवाल यह है कि उबर, ओला स्विगी, जोमैटो या कोई भी स्टार्टअप जैसी कंपनियां प्लेटफॉर्म की मदद से इतनी सस्ते में सेवाएं कैसे दे पा रही हैं? घर की साफ़-सफ़ाई करना या कैब की सवारी के लिए ‘सामान्य’ से कम किराए का भुगतान करना अकथनीय या उल्टा लगता है। इसके लिए हमें “गिग इकॉनमी” के बिजनेस मॉडल को समझने की जरूरत है।

आप सभी जानते है, कि कम मजदूरी और कम लागत कंपनी को आकर्षक कीमतों पर ग्राहकों को सेवा प्रदान करने में सक्षम बनाती है। जिसके चलते ग्राहक व वर्कर इन कंपनी के जाल में फँसते चले जाते हैं। अधिक वर्कर, कम लागत, कम कीमतों पर सेवाओं का प्रावधान, अधिक से अधिक उपभोक्ता और बाजार पर एकाधिकार। शुरू में ग्राहकों और वर्कर्स दोनों को पर्याप्त प्रोत्साहन प्रदान करना, और विशेष रूप से वर्कर्स के बड़ी संख्या में व्यवसाय में फंसने के बाद ये प्रोत्साहन कम होने लगते हैं। लगभग सभी गिग वर्कर्स, जिनसे हमने बात की, उन्होंने इसकी पुष्टि की है। गोविंद, प्रशांत और एहसान, जो उबेर, ओला ड्राइवरों के रूप में काम करते हैं, उन्होंने हमें बताया कि 2017 में प्रोत्साहन में काफी कटौती की गई थी। जो की मीडिया रिपोर्ट्स भी इसका समर्थन करती हैं।

हमने 2019 में इसी तरह की स्थिति का सामना करने वाले स्विगी और ज़ोमैटो राइडर्स से भी बात की। वर्तमान में दिल्ली-एनसीआर में, स्विगी / ज़ोमैटो वर्कर्स ने हमें सूचित किया कि अगर उन्हें एक दिन में 15 ऑर्डर मिलते हैं और भले ही वे 14 ऑर्डर पूरे कर लेते हैं, तो उन्हें कंपनी की ओर से 850 रुपये प्रति दिन या उससे कम राशि प्रोत्साहन के रूप में मिलेगी। लेकिन इसके विपरीत, कुछ साल पहले तक उन्हें 10 आर्डर के बाद प्रोत्साहन के रूप में 1100 रुपये मिलते थे। एक कारखाने के अंदर एक नियोक्ता या मालिक के समान नियंत्रण रखने के बावजूद, प्लेटफॉर्म स्थापित करने वाली कंपनियां खुद को केवल ‘दलाल’ या ‘मैचमेकर’ के रूप में पेश करती हैं। चूंकि कर्मचारी कथित रूप से स्वतंत्र हैं, इसलिए कंपनी उनके प्रति सभी जिम्मेदारी और दायित्व से बचती है।

विभिन्न कंपनियों द्वारा निर्धारित ‘नियम और शर्तों’ के अंश स्पष्ट रूप से यह बताते हैं:

“ड्राइवरों सहित स्वतंत्र तृतीय पक्ष प्रदाता, किसी भी तरह से वास्तविक एजेंट, स्पष्ट एजेंट, प्रत्यक्ष एजेंट या उबेर के कर्मचारी नहीं हैं सुरक्षा संबंधी कोई भी प्रयास, सुविधा, प्रक्रिया, नीति, मानक या अन्य प्रयास किए गए हैं। सार्वजनिक सुरक्षा के हित में उबेर द्वारा (चाहे लागू नियमों द्वारा आवश्यक हो या नहीं) एक स्वतंत्र तृतीय पक्ष ड्राइवर के साथ रोजगार, वास्तविक एजेंसी, स्पष्ट एजेंसी या प्रत्यक्ष एजेंसी संबंध का संकेत नहीं है।” (Terms and Conditions (under ‘Legal’) in the Uber app. (accessed 9 December, 2021)

“कार्यकर्ता स्वतंत्र ठेकेदार हैं और कंपनी के वर्कर्स नहीं हैं। कंपनी कार्य नहीं करती है और कार्यों को करने के लिए व्यक्तियों को नियुक्त नहीं करती है। उपयोगकर्ता स्वीकार करते हैं कि कंपनी किसी कार्यकर्ता के काम की निगरानी, निर्देशन, नियंत्रण नहीं करती है और किसी भी तरह से किए गए कार्य या कार्यों के लिए जिम्मेदार नहीं है। (TaskRabbit, ‘Terms of Service’ (1 June 2017, cited in Prassl, 2018)

वर्कर्स और कंपनियों के बीच संविदात्मक समझौतों को अक्सर इस तरह से तैयार किया जाता है ताकि वर्कर्स को अदालत में जाने से रोका जा सके। इतना ही नहीं, प्लेटफॉर्म इकॉनमी के बिजनेस मॉडल का पूरा आख्यान गिग वर्कर की ‘व्यक्तिगत जिम्मेदारी’ पर जोर देना है। डेली मेल (28 फरवरी, 2017) की एक रिपोर्ट के अनुसार, जब एक उबर ड्राइवर ने सीईओ से कीमतों में बदलाव के बारे में शिकायत की, बाद में उसने यह कहते हुए उस पर चिल्लाया कि उसे (ड्राइवर को) जिम्मेदारी लेनी शुरू करनी चाहिए और अपनी परेशानियों के लिए दूसरों को दोष नहीं देना चाहिए। कई कंपनियों के अनुबंध में विशिष्ट खंड हैं जो वर्कर्स को सीधे ग्राहकों से संपर्क करने या सेवा देने से रोकते हैं। यह इस दावे के विपरीत बैठता है कि वर्कर्स स्वतंत्र एजेंट हैं। तथ्य यह है कि कंपनियां वर्कर्स पर भारी नियंत्रण रखती हैं, जैसे कि एक कारखाने के मालिक के मामले में, उन्होंने एक व्यवसाय मॉडल बनाया है जहां वे वर्कर्स के अधिकारों के दायरे से बाहर काम कर सकते हैं। यह कहा जा सकता है कि श्रम कानून की चोरी “गिग इकॉनमी” के बिजनेस मॉडल के मूल में है।

व्यवसाय मॉडल का एक अन्य घटक यह भी है कि वर्कर्स की कमाई का एक प्रतिशत कंपनी द्वारा कमीशन के रूप में काटा जाता है। पहले लॉकडाउन में अपनी नौकरी गंवाने के बाद 2020 में उबर के लिए ड्राइविंग शुरू करने वाले नरेश ने हमें बताया कि 2020 में उबर 22% कमीशन ले रहा था, जबकि वर्तमान में, 2021 के अंत में कंपनी टैक्स के रूप में अतिरिक्त 18% चार्ज कर रही है। वही ओला के कर्मचारियों ने हमें बताया कि उनसे 40% का कमीशन लिया जाता था, जबकि कुछ उबर ड्राइवरों (जो कभी-कभी ओला के लिए भी काम करते थे) ने कहा कि उनसे कंपनी द्वारा 30% कमीशन लिया जाता है। इसका परिणाम यह होता है कि जो वर्कर अपना श्रम, कौशल, कार और ईंधन लगाते हैं, उन्हें ग्राहक द्वारा भुगतान की जाने वाली एक परिवर्तनीय और सीमित राशि ही प्राप्त होती है। जिन्हें जब भी मांग होती है तो काम मिलता है और जो नौकरी की सभी लागतों और जोखिमों को वहन करते हैं।(इसलिए एक स्वतंत्र उद्यमी कहा जाता है) कंपनियां खुद को केवल ‘दलाल’ के रूप में चित्रित करती हैं जो वर्कर की कमाई से कटौती करती हैं और श्रम कानूनों और श्रम सुरक्षा के दायरे से बाहर काम करती हैं।

वर्कर्स के अधिकारों का ब्लैक होल
आज के गिग वर्कर्स अधिकारों के एक ब्लैक होल में काम करते हैं। गिग वर्कर्स की स्थिति बदतर है क्योंकि उन्हें जानबूझकर श्रम अधिकारों से बाहर रखा गया है। यह एक चतुर चोरी और गलत वर्गीकरण द्वारा किया जाता है – वर्कर्स को वर्कर्स के रूप में पहचानने से इनकार करके। चूंकि उन्हें वर्कर्स के रूप में नहीं माना जाता है या उन्हें श्रमिक नहीं कहा जाता है, वे इतिहास के दौरान श्रम द्वारा जीते गए किसी भी अधिकार के स्वचालित रूप से हकदार नहीं होते हैं। न केवल कंपनियां वर्कर्स के लिए कोई जिम्मेदारी नहीं लेती हैं, वे अक्सर कानूनों का मसौदा तैयार करने में शामिल होती हैं जो स्पष्ट रूप से बताती हैं कि वर्कर स्वतंत्र ठेकेदार हैं। यह कई अमेरिकी राज्यों में पारित राइड-शेयरिंग कानूनों में देखा जा सकता है, उदाहरण के लिए, ओहियो में, एक अधिनियम में कहा गया है कि “ड्राइवर वर्कर नहीं हैं, सिवाय इसके कि जब तक लिखित अनुबंध द्वारा सहमति न हो।”
(Ohio 131st General assembly, Substitute House bill No. 237, I, 10-11, cited in Prassl, 2018)

दुनिया भर में और साथ ही भारत में, लगभग पिछले ढाई दशकों में नौकरियों के अनुबंध/शर्तो में लगातार वृद्धि हुई है। स्थायी और नियमित, स्थिर कार्य अधिक से अधिक कठिन हो गया है। पंजीकृत फर्म और कंपनियां भी अनुबंध/शर्तो के आधार पर वर्कर्स का एक बड़ा हिस्सा रखती हैं, जिससे वे स्थायी वर्कर्स को दी जाने वाली सुरक्षा और लाभों से वंचित हो जाते हैं। इस प्रकार, श्रम कानूनों की या तो अनदेखी की जाती है या उनका उल्लंघन किया जाता है। हालांकि, कागज पर, यहां तक कि ठेका वर्कर्स के भी कुछ अधिकार हैं। हालांकि, गिग इकॉनमी श्रम कानूनों के बहुत दायरे से हटकर है-यहाँ, मुद्दा केवल उल्लंघन का नहीं है, बल्कि, जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, कि वर्कर्स को वर्कर्स के रूप में मान्यता न देने का है। उन्हें ‘साझेदार’ के रूप में नाम देकर, कंपनियां गिग वर्कर्स पर बहुत नियंत्रण रखती हैं, लेकिन अधिकारों और सुरक्षा के उद्देश्य से, उन्हें वर्कर्स नहीं माना जाता है।

गिग इकॉनमी वर्कर्स को क्या प्रदान करती है? रोजगार सृजन और लचीले काम के घंटों के बारे में लंबे-चौड़े दावे किए जाते हैं जिससे कुछ पैसे कमाना आसान हो जाता है। लेकिन यह अत्यधिक कुशल गिग वर्कर्स जैसे कोडर या ग्राफिक डिज़ाइनर के लिए सही हो सकता है। हालांकि, अगर हम कौशल सीढ़ी के नीचे स्थित नीले कॉलर वाले गिग वर्कर्स को देखें तों अधिकांश वर्कर्स कम भुगतान, अनिश्चित और थकाऊ काम पैटर्न में फंस गए हैं। बहुत बार, ये वर्कर्स न्यूनतम मजदूरी पाने के लिए भी संघर्ष करते हैं, और स्वास्थ्य और सुरक्षा दोनों को ताक पर रखकर बहुत लंबी पाली में काम करने के लिए मजबूर होते हैं। वे निरंतर निगरानी में हैं और ‘ऐप’ की व्यापक पहुंच के नियंत्रण में हैं। वे कारखाने के मजदूर से ज्यादा स्वतंत्र नहीं हैं। कुछ कार्यों को अस्वीकार करने के लिए उन्हें अतिरिक्त टैक्स व निष्किर्यता का सामना भी करना पड़ सकता है। हालांकि, कारखाने के वर्कर्स के विपरीत, उनके पास कोई अधिकार नहीं है, यहां तक कि नाममात्र का भी नहीं है, और वे श्रम कानूनों के दायरे में भी नहीं आते हैं।

अतिरिक्त वर्कर्स के चलते ऐसी स्थिति पैदा हो जाती है जहां वर्कर्स डिलीवरी या ऑर्डर के लिए घंटों इंतजार करते रहते है। ऐसी रिपोर्टें हैं जो बताती हैं कि uber जैसी कंपनियां किसी भी समय अधिक वर्कर्स को एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए ‘उच्च मांग’ के वादे के साथ वर्कर्स से संपर्क करती हैं। यह अवैतनिक प्रतीक्षा का समय हर दिन कुछ घंटों तक बढ़ सकता है। Swiggy के एक वर्कर ने हमें बताया कि कभी-कभी उसे लगातार आर्डर के बीच चार घंटे तक इंतजार करना पड़ता है। आर्डर का आदेश उनके लिए कभी भी साफ़ नहीं होता है – जहां एक वर्कर को एक ही समय पर 3-4 आर्डर मिल सकते हैं, उसी केंद्र के दूसरे वर्कर को उसी अवधि के दौरान एक भी आर्डर नहीं मिल सकता है। uber के एक वर्कर ने हमें बताया कि उसे बुकिंग के बीच कई बार कम से कम दो घंटे इंतजार करना पड़ता है। अमेज़न के वर्कर को पिक-अप पॉइंट के आसपास अपनी डिलीवरी के बीच अक्सर 2 घंटे या उससे अधिक प्रतीक्षा करनी पड़ती है। कहने की जरूरत नहीं है कि कंपनियां कामों के बीच प्रतीक्षा करने के लिए गिग वर्कर्स को भुगतान नहीं करती हैं।

भारत में, औसतन, uber और ola ड्राइवर 25,000-30,000 रुपये महीना कमाते हैं, जबकि स्विगी या ज़ोमैटो वर्कर्स के लिए यह लगभग 14000-15000 रुपये है। फ्लोरिश वेंचर्स(Flourish Ventures) के 2020 के एक सर्वेक्षण में इस बात पर प्रकाश डाला गया कि लगभग 90% भारतीय गिग वर्कर्स ने महामारी के दौरान अपनी आय खो दी थी। इसलिए, कई वर्कर्स को अपनी जरूरतों को पूरा करने के लिए कठोर कदम उठाने के लिए मजबूर होना पड़ा जैसे कि 44% वर्कर्स ने उधार लेकर, 45% ने अपने ज़रूरी ख़र्चों में कटौती और 83% ने अपनी बचत का उपयोग कर जरूरतों को पूरा किया। प्लेटफॉर्म पर काम करने वाले सभी कार्यकर्ताओं से हमने बात कर , इसकी पुष्टि की है। जैसा कि राजन और कई अन्य लोगों ने पाया। कि जिन वर्कर्स ने दूसरों से कार किराए पर ली, उन्हें प्रति दिन भारी किराया देना पड़ता था – uber ड्राइवर नरेश और राजन ने पाया कि वे कार का किराया देकर (लगभग रु. 500 या 600 रुपये प्रति दिन) फिर भी प्रति माह 15000 हजार रुपये के आसपास कमा रहे थे।

गिग वर्कर्स को अक्सर यह नहीं पता होता है कि कंपनी ग्राहक द्वारा भुगतान की गई राशि से कितनी कटौती करेगी- और यह भी सुनिश्चित नहीं हो सकता कि उन्हें कितना मिलेगा – जैसा कि दिल्ली एनसीआर में एक uber ड्राइवर महेश कुमार ने एक ठोस उदाहरण की मदद से समझाया कि हाल ही में 32 किमी की एक सवारी को छोड़ने के बाद सवारी ने 427 रु का पेमेंट किया चालक को केवल 230 रु. प्राप्त हुए तो उन्होंने कंपनी से कटौती का आधार पूछने की कोशिश की तो कंपनी से कोई जवाब नहीं मिला।

औसतन, भारत में गिग वर्कर्स रोजाना लगभग 12-14 घंटे काम करते हैं। स्विगी वर्कर गोविंद या प्रशांत रविवार सहित हर दिन 12 घंटे काम करते हैं और अपना कम से कम वेतन तभी कमा सकते हैं जब वे पूरे महीने कोई छुट्टी न लें। एक अन्य स्विगी/ज़ोमैटो वर्कर तन्मय हर दिन लगभग 15 घंटे काम करता है (वह भी बिना महीने में एक भी छुट्टी के) और लगभग 22000 रु प्रति महीना कमाता है। ओला/उबर ड्राइवरों की सबसे बड़ी संख्या उन वर्कर्स की है जो रोज दिन में कम से कम 12 घंटे और सप्ताह में सभी 7 दिन काम किया करते हैं।

चूंकि कंपनियां वर्कर्स के ‘ख़ाली समय’ के लिए भुगतान नहीं करती हैं, इसलिए कम वेतन कंपनियों को ग्राहकों को कम कीमतों पर सेवाएं प्रदान करने में मदद करती है। जब ग्राहक ऐप पर खराब रेटिंग या नकारात्मक टिप्पणियां देता है या बुकिंग रद्द कर देता है। ऐसी स्थितियों में भी बोझ वर्कर द्वारा ही वहन किया जाता है। पार्ट टाइम काम करने वाले ola वर्कर मुकेश ने शिकायत की कि ऐप एल्गोरिथम ड्राइवर के खिलाफ कैसे काम करता है। सवारी अक्सर ड्राइवर द्वारा देरी का हवाला देते हुए बुकिंग रद्द कर देते हैं, और रुपये कंपनी द्वारा ड्राइवर के खाते से काट लिए जाते हैं।

यह दावा किया जाता है कि गिग इकॉनमी वर्कर्स को उनकी प्राथमिक नौकरी के अवकाश के घंटों के दौरान ‘गिग’ लेकर कुछ अतिरिक्त पैसा कमाने में सक्षम बनाती है। हालांकि, हमारे द्वारा साक्षात्कार किए गए अधिकांश गिग वर्कर्स के लिए, यह उनका प्राथमिक काम है। एहसान के लिए जिनके माता-पिता, पत्नी और बच्चे उस पर निर्भर हैं, उनकी ज़ोमैटो की नौकरी उनका प्राथमिक काम रहा है।

प्रशांत और तन्मय के लिए, जो 2017 से स्विगी वर्कर्स हैं, राजन जो 2016 से uber के लिए काम कर रहे हैं, या मनिंदर जिन्होंने 2018 में अर्बन कंपनी के साथ काम किया है, ये नौकरियां उनकी प्राथमिक नौकरियां थीं, जिससे वे अपना गुजर- बसर करते थे। कोरोना वायरस (COVID-19) की आर्थिक मंदी के बाद से यह और भी साफ़ हो गया है। uber कर्मचारी नरेश ने मई 2020 में कोरोना काल के दौरान (एक कंपनी में ड्राइवर के रूप में) कई वर्षों की अपनी पक्की नौकरी खो दी थी। उनकी जगह बहुत कम वेतन पाने वाले ठेका वर्कर ने ले ली थी। जिससे uber के लिए काम करना उसका प्राथमिक काम बन गया है, भूखों मरने की नौबत आन पड़ने पर उन्होंने अपने परिवार को गाँव में भेज दिया था। वह दिल्ली में केवल इसलिए जीवित रह पाया था क्योंकि उसके मकान मालिक ने उसका 5 महीनें का किराया माफ़ कर दिया था।

स्विगी वर्कर प्रशांत एक छोटी पेंट फैक्ट्री के मालिक थे और वर्कर्स को नियुक्त करते थे लेकिन कोविड लॉकडाउन के बाद उन्हें इसे बंद करना पड़ा। कोविड से पहले, कभी-कभी, उन्होंने स्विगी के माध्यम से कुछ डिलीवरी की। लेकिन, अब वह अपनी आजीविका के लिए पूरी तरह से स्विगी पर निर्भर हो गए हैं। वह केवल कुछ ही खर्चों को पूरा कर पाता है, बाक़ी वह अपने माता-पिता के साथ रहता है और उसके पिता के पास घर है और वह पेंशन के साथ सेवानिवृत्त हुए थे।

हालांकि, हमने यह भी पाया कि कुछ वर्कर जिनके पास आय के कई और मुख्य स्रोत हैं वे अतिरिक्त काम के लिए भी इन प्लेटफॉर्मो को सही ठहराते हैं चाहें वे भले ही कंपनी के व्यवहार को वर्कर्स के विपरीत पाते हैं। कमाई की अनिश्चितता को तब तक सहन किया जा सकता है जब तक कि कमाई अन्य, नियमित मजदूरी से अतिरिक्त हो। हालांकि, जब मुख्य कमाई अनिश्चित और कम हो जाती है, तो वर्कर बेहद अनिश्चित और कमजोर स्थिति में फंस जाता है। गिग वर्कर्स को काम से संबंधित सभी खर्चों को भी वहन करना पड़ता है। uber और ola ड्राइवरों के पास कार होनी चाहिए, कार चलानी आनी चाहिए, डिलीवरी वालों ‘लड़कों’ के पास अपनी मोटरसाइकिल होनी चाहिए। कहने की जरूरत नहीं है कि वर्कर अपनी कारों और बाइक के रखरखाव के साथ-साथ ईंधन की लागत के लिए भी जिम्मेदार हैं। आखिरकार, इसी रूप में तो वे ‘स्वतंत्र उद्यमी’ हैं।

हमारे द्वारा साक्षात्कार किए गए कई ड्राइवरों ने कारों को ख़रीदने के लिए अपनी पारिवारिक जमीन तक को या तो बेच दिया था या गिरवी रख दिया था। उनकी कमाई में गिरावट और नौकरी की बढ़ती अनिश्चितता के कारण, कुछ को कार बेचने के लिए मजबूर होना पड़ा या दूसरों को ऋण चुकाने के लिए मजबूरी में काम करना जारी रखना पड़ा। एक uber वर्कर राजन एक मध्यम आयु वर्ग का व्यक्ति है जो वर्तमान में किसी दुसरें व्यक्ति की कार चलाता है, उसने पहले ईएमआई/EMI पर एक कार खरीदी थी, उसे uber के लिए चलाता था, लेकिन फिर ईएमआई/EMI न चुकाने के बाद, खासकर लॉकडाउन के समय, उन्होंने इसे छोड़ दिया और अब एक कार किराए पर लेकर चलाने को मजबूर हैं, हालांकि जीवनयापन करना वास्तव में कठिन है।

फ्रीलांसरों के उलट, गिग वर्कर्स का किराए या फीस पर कोई नियंत्रण नहीं होता है जो वे अपने ग्राहकों से वसूल सकते हैं। कंपनी ही इन्हें तय करती है। अक्सर, कंपनियां वर्कर्स के वेतन को इस आधार पर तय करती हैं कि ग्राहक दिन के एक खास समय के दौरान किसी जरूरी काम के लिए क्या भुगतान करने को तैयार हैं। गिग वर्कर्स अपना काम चुनने के लिए स्वतंत्र नहीं हैं, जहां फ्रीलांसर्स प्लेटफार्म के ज़रिये सीधे काम, समय और धन राशि की सौदेबाजी कर सकते हैं, वही ola, uber, swiggy व zomato आदि जैसी कंपनियों के वर्कर्स उनके बनाएं मसौदे में फ़सकर रह जाते हैं।

स्विगी/ज़ोमैटो वर्कर “एहसान” ने हमें बताया कि अगर वह किसी ऑर्डर को लेने से मना करता हैं तो यह उनके खिलाफ ‘काला निशान’ बन जाता है। उसे हटाने के लिए फिर लगभग 100 आर्डर को बिना मना किए पूरा करना पड़ता हैं। अन्य गिग डिलीवरी वर्कर्स ने भी इसकी पुष्टि की। संगीता या मनिंदर यूसी के लिए काम करते हैं, ऐसे लोगों के लिए भी काम सौंपे जाने की संभावना कम हो गई या किसी कारण से कोई काम करने से इनकार करने पर बुकिंग कम हो गई। यूसी में एक अन्य गिग वर्कर ने कहा कि अगर उसे हफ़्ते की छुट्टी लेनी पड़ती है तो उसे एक मेडिकल सर्टिफिकेट दिखाना होगा क्योंकि हफ़्ते भर में काम की मांग बहुत अधिक है। यह स्पष्ट है कि अगर वर्कर सच में ‘स्वतंत्र’ होता, तो वह अपने काम के दिनों को चुन सकता था।

टैकनोलजी और रेटिंग का अत्याचार
टैकनोलजी एक दोधारी तलवार है। इंटरनेट जो वर्करों और ग्राहकों तक पहुंचने की सुविधा हमें देता है जो कि ग्राहकों और वर्करों के मिलान का आधार है, गिग वर्करों पर नियंत्रण का एक हथियार भी बन जाता है। जिस समय एक वर्कर (जैसे एक uber ड्राइवर) एक प्लेटफॉर्म पर पंजीकरण करता है, तो कंपनी (प्लेटफॉर्म के जरिये) वर्कर से उसकी जानकारी और दस्तावेजों की मांग करती है। इसके बाद, निगरानी और भी तेज हो जाती है। जैसे ही ड्राइवर uber app में लॉग इन करता है, तो वह उस जगह से अधिकार खो देता हैं जहाँ वह गाड़ी चलाना चाहता है, वह कितना किराया ले सकता है, दिन में कितनी सवारी उठाता है और इस तरह वह काम करने के घंटों पर भी अधिकार खो देता है। कंपनी के दावे के उलट, ड्राइवर के पास काम की शर्तों को चुनने का अधिकार भी नहीं है। यदि वह ऐसी सवारी को लेने से मना करता है जो उसे पसंद नहीं है (बहुत छोटा, बहुत जोखिम भरा, कम भाड़े वाला काम, भीड़भाड़ वाला रास्ता, लंबे दिन के बाद घर से बहुत दूर आदि), तो उसे कई तरह से दंडित किया जा सकता है। जैसे ही कोई ड्राइवर लॉग ऑफ करना शुरू करता है, तो उसे संदेश मिल सकते हैं कि उसके क्षेत्र में भारी मांग या उछाल मूल्य बढ़ रहा है, इस प्रकार उसे अधिक समय तक लॉग इन रहने का लालच दिया जाता है।

uber/ola के वर्कर ज़मीरुद्दीन ने पुष्टि की कि ड्राइवरों को अक्सर अपने घर से दूर लंबी दूरी की यात्रा करने वाले ग्राहकों की बुकिंग भी लेनी पड़ती है, भले ही उन्होंने ज़ाहिर किया हो कि वे घर लौटना चाहते हैं, या आज का काम ख़त्म करना चाहते हैं। उनका कम भुगतान, और प्रोत्साहन और रेटिंग पर उनकी निर्भरता का मतलब है कि ड्राइवरों को इन सवारी को मना करना मुश्किल लगता है, जो उनके काम के घंटों को और भी बढ़ा देता है। अन्य मामलों में, किसी काम को करने से बार-बार इनकार करने से कुछ समय के लिए उन्हें आगे की बुकिंग से भी रोक दिया जा सकता है।

रेटिंग की क्या भूमिका है और रेटिंग कैसे काम करती है? रेटिंग ग्राहकों द्वारा दी जाने वाली साधारण प्रतिक्रिया तक ही सीमित नहीं हैं। बल्कि कंपनी के एल्गोरिदम या गणितीय फ़ार्मुलों को डिज़ाइन करती है जो उस रेटिंग को प्रभावित कर सकती है जो वर्कर्स को मिलती है। उदाहरण के लिए, जिस तरह से ऐप को स्विगी या ज़ोमैटो के लिए डिज़ाइन किया गया है, उसमे ग्राहक केवल भोजन के दृष्टिकोण को दर्शाने वाला एक आइकन देख सकता है। वर्कर या डिलीवरी बॉय ग़ायब हो जाता है। ऐसी स्थिति में, यदि भोजन देर से आता है, तो ग्राहक के लिए वर्कर को खराब रेटिंग देना काफी संभव है क्योंकि उसके दिमाग में आइकन और वर्कर के बीच की रेखाएं धुंधली होती हैं। अधिकांश एल्गोरिथम इस तरह से डिज़ाइन किए गए हैं। इस बात का कोई सबूत नहीं है कि 4.9 की रेटिंग वाला ड्राइवर किसी भी तरह से 4.5 की रेटिंग वाले ड्राइवर से बेहतर है। एल्गोरिदम का उपयोग ड्राइवर के व्यवहार के विभिन्न पहलुओं की निगरानी के लिए भी किया जा सकता है जैसे कि वह ग्राहक के साथ कैसे बातचीत करता है।

कभी-कभी कंपनियां दूसरे प्लेटफॉर्म से वर्कर्स को लुभाने के लिए भी एल्गोरिदम का इस्तेमाल करती हैं।

गिग वर्कर्स के जोखिम और लागत
गिग इकॉनमी सभी जोखिमों और लागतों को वर्कर्स के सिर पर डालती है। 2020 में, ओला ने ड्राइवरों से कारों को सेनिटेशन (कोविड के कारण) के लिए निर्दिष्ट पार्किंग केंद्रों पर ले जाने के लिए कहा। इनमें से कई कारें ओला की फाइनेंसिंग स्कीम के तहत ड्राइवरों द्वारा खरीदी गई थीं, जहां ड्राइवर 35,000 रुपये का पहले भुगतान करता है और 4 साल की ड्राइविंग के बाद कार का मालिक हो सकता है। पूरे भारत में, ओला ड्राइवर अपनी कारों को सेनिटाइज़ेशन के लिए ले गए, लेकिन उनमें से कई को कारें वापस नहीं मिलीं और उनमें से कुछ को कार के बदले 5,000 रुपये की मामूली सी धन राशि का भुगतान किया गया।

जोखिम कारों, कंप्यूटरों और अन्य उपकरणों की लागत तक सीमित नहीं है। दुर्घटनाओं या गंभीर चोट के मामले में,एक ग्राहक द्वारा दुर्व्यवहार की स्थिति में, पूरा जोखिम वर्कर द्वारा वहन किया जाता है कंपनी सबसे अपना पल्ला झाड़ लेती हैं। हमें उबर और ओला के ड्राइवर मिले हैं, जिन्होंने ग्राहकों द्वारा सवारी के बाद भुगतान नहीं करने और कंपनी द्वारा मामले में ख़ुद को दरकिनार करने की शिकायत की थी। ऐसा लगता है कि बोर्ड भर में गिग कंपनियों के पास इस तरह के मामलों की जाँच करने का कोई तंत्र नहीं है, और न ही वे ऐसा करने की कोशिश कर रहे हैं।

गिग वर्कर्स कानूनी रूप से ‘फ्रीलांसर’ के रूप में अपनी स्थिति को चुनौती दे रहे हैं। उन्होंने कई मामले दायर किए हैं जिसमें वर्करों की समहूबद्ध होने की मांग की गई है ताकि उन्हें श्रम कानूनों के तहत न्यूनतम सुरक्षा मिल सके। सितंबर 2021 में, एक पंजीकृत यूनियन और ट्रेड यूनियनों का फेडरेशन, इंडियन फेडरेशन ऑफ ऐप-बेस्ड ट्रांसपोर्ट वर्कर्स (IFAT), जो 12 भारतीय शहरों में 35000 से अधिक सदस्यों के साथ ऐप-आधारित ट्रांसपोर्ट और डिलीवरी वर्कर्स का प्रतिनिधित्व करता है। उसने भारत के सर्वोच्च न्यायालय का दरवाजा खटखटाया। उन्होंने भारत संघ (अपने संबंधित मंत्रालयों के माध्यम से) और ओला, उबर, स्विगी और जोमैटो सहित एग्रीगेटर्स के खिलाफ अदालत से निर्देश मांगा है। कोविड -19 लॉकडाउन के बाद गिग वर्कर्स ने खुद को जिस हताश स्थिति में पाया।

वर्कर्स ने दावा किया है कि समानता और जीवन के उनके मौलिक अधिकारों और जबरन श्रम के खिलाफ उनके अधिकारों का उल्लंघन किया गया है। उन्होंने माना है कि भारत सरकार और कंपनियां दोनों ही इसकी जिम्मेदार हैं। उन्होंने यह भी मांग की है कि मौजूदा श्रम कानूनों के तहत गिग या प्लेटफॉर्म वर्कर्स को “असंगठित / वेज वर्कर” माना जाए। इसके अलावा उन्होंने स्वास्थ्य बीमा, पेंशन, शिक्षा और आवास भत्ता और अन्य कल्याण / सुरक्षा लाभों के बीच विकलांगता भत्ता की भी मांग की है। उन्होंने मोटर व्हीकल एग्रीगेटर गाइडलाइंस, 2020 के अनुपालन की भी मांग की है जो न्यूनतम किराए और अधिकतम काम के घंटे निर्धारित करते हैं। अंत में, उन्होंने वाहनों पर ईएमआई या ऋण का भुगतान न करने के कारण बैंकों और वित्तीय संस्थानों द्वारा जबरदस्ती कार्रवाई पर रोक लगाने के लिए निर्देश मांगे हैं। जिसके चलते 13 दिसंबर 2021 को सुप्रीम कोर्ट गिग वर्कर्स की जनहित याचिका पर सुनवाई के लिए तैयार हो गया।

अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, विभिन्न अदालतों (पेरिस, लंदन, एम्स्टर्डम आदि) ने हाल ही में कंपनियों के खिलाफ uber वर्कर या इसी तरह के गिग/प्लेटफ़ॉर्म वर्कर्स के दावों पर फैसला सुनाया है कि ये वर्कर्स कंपनियों के लिए “स्थायी अधीनता” के संबंध में हैं।

यह खुद को बनाए रखने के लिए उनके लंबे समय तक काम करने के घंटे
बार-बार रद्दीकरण / इनकार पर खातों को निष्क्रिय करना
ड्राइवरों द्वारा सवारी की स्वीकृति से पहले शर्तों का एकतरफा निर्धारण
ग्राहकों का कुल नियंत्रण द्वारा प्रदर्शित किया जाता है। / कंपनी के साथ व्यापार और ड्राइवरों और यात्रियों के बीच प्रतिबंधित संचार
कंपनी के एल्गोरिदम द्वारा किराए का एकतरफा निर्धारण और अक्षम होने पर भी मार्गों का चयन
इन पर रेटिंग प्रणाली के माध्यम से कंपनी द्वारा लगाया गया अनुशासनात्मक/दंडात्मक प्रभाव श्रमिकों और यात्रियों की शिकायतों पर एकतरफा शिकायत निवारण।
इन अदालती फैसलों और अपने स्वयं के विचार-विमर्श के बाद, यूरोपीय आयोग ने हाल ही में गिग वर्कर्स की कुछ श्रेणियों (जैसे उबर और डेलीवरू जैसी ऑनलाइन फर्मों के लिए ड्राइवर) आधिकारिक नियमों की घोषणा की है।
इसके अतिरिक्त अंतर्राष्ट्रीय श्रम संगठन (ILO) ने अपनी रोजगार संबंधी सिफारिश, 2006 (नंबर 198) के माध्यम से कहा है कि ऐसी नीतियां बनाई जानी चाहिए जो कानूनी जिम्मेदारियों से बचने के लिए कंपनियों के रोजगार संबंधों को छिपाने के प्रयास का मुकाबला करती हों।

भारत ने 2020 में नए श्रम संहिताओं को पारित होते देखा। इनमें से एक, सामाजिक सुरक्षा संहिता, गिग वर्कर्स की कुछ समस्याओं का समाधान करने का दावा करती है। यह याद रखना चाहिए कि अन्य संहिताओं में भी गिग वर्कर्स को सुरक्षा देने का प्रयास किया गया था – उदाहरण के लिए, श्रम संबंधी स्थायी समिति (2019-2020) ने औद्योगिक संबंध संहिता (पैरा 4.12) पर अपनी आठवीं रिपोर्ट में सिफारिश की थी “कार्यकर्ता/कर्मचारी” की परिभाषा में गिग वर्कर्स को शामिल करना। फिर भी ऐसा नहीं किया गया। जबकि ‘गिग वर्कर्स’ शब्द को सामाजिक सुरक्षा संहिता, 2020 में शामिल किया गया है और इसे ‘एक ऐसे व्यक्ति के रूप में परिभाषित किया गया है जो काम करता है या कार्य व्यवस्था में भाग लेता है और पारंपरिक नियोक्ता-वर्कर्स संबंधों के बाहर ऐसी गतिविधियों से कमाई करता है’ – एक परिभाषा जो स्पष्ट रूप से कंपनियों के दावे को रेखांकित करता है कि वे ‘नियोक्ता’ नहीं हैं। गिग वर्कर्स के अधिकारों की रक्षा के लिए सरकार का दावा अन्य असंगठित वर्कर्स के साथ-साथ सामाजिक सुरक्षा के कुछ उपायों तक सीमित है। (Code on Social Security, 2020, published in Gazette of India, No. 61, 29 September 2020, pp. 67-71, Chapter IX)

उपायों में बड़े पैमाने पर वर्कर्स द्वारा सरकार के साथ स्वतंत्र रूप से पंजीकरण करना शामिल है, जिसके बाद उन्हें कुछ सामाजिक सुरक्षा योजनाओं तक पहुंच प्राप्त होगी, जिसमें स्वास्थ्य देखभाल, आय सुरक्षा, काम की चोट आदि शामिल हैं। ये सरकारी योजनाओं, कार्यान्वयन के माध्यम से प्रदान किए जाने हैं। जिसकी निगरानी एक राष्ट्रीय सामाजिक सुरक्षा बोर्ड द्वारा की जाएगी (माना जाता है कि इसकी बैठक साल में 3 बार होती है, इसके पास सिफारिश करने की शक्तियां होती हैं, और सभी असंगठित क्षेत्र और गिग वर्कर्स के लिए सरकारी कल्याण योजनाओं के कार्यान्वयन को सुनिश्चित करने के लिए माना जाता है)। कार्यान्वयन के लिए कोई और प्रावधान या विशिष्ट व्यावहारिक तंत्र या दिशानिर्देश/संस्थागत ढांचा या गैर-कार्यान्वयन के लिए दंड निर्धारित नहीं किया गया है।

कागज पर, राज्य, इस विशेष श्रम संहिता के माध्यम से गिग वर्कर्स की सामाजिक सुरक्षा की जिम्मेदारी लेने का दावा करता है। हालांकि इसने कंपनियों को किसी भी तरह से कर्मचारियों के प्रति जवाबदेह नहीं बनाया है। कंपनियों को नियोक्ताओं की भी मानक जिम्मेदारियों से मुक्त करके, राज्य सक्रिय रूप से गिग वर्कर्स के अधिकारों के उल्लंघन में उनकी मिलीभगत कर रहा है। यह प्रभावी रूप से वर्कर्स को मजदूरी और काम के घंटों के संबंध में कोई दावा करने से रोकता है, कानून के ढांचे के भीतर बेहतर शर्तों के लिए सौदेबाजी की तो बात ही छोड़ दें।   (वर्कर्स यूनिटी साभार)